Autore Topic: Storia dell'automobile...  (Letto 5391 volte)

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Storia dell'automobile...
« il: Maggio 01, 2008, 10:46:07 am »
E' risaputo che la prima volta che l'uomo, nella sua lunghissima storia, si è fatto trasportare da un mezzo la cui forza propulsiva non era fornita da altri uomini od animali è stato nel 1769 quando Joseph Nicolas Cugnot, ingengere militare francese, ideò e costruì un mezzo semovente alimentato da un motore bicilindrico a vapore di 50.000 cc che movimentava un carro di ben 4/5 tonnellate.
Il problema principale si identificò immediatamente non nel far muovere il "Carro di Cugnot", ma ... nel farlo fermare.
Infatti il primo esemplare è andato distrutto in sede di collaudo contro un muro che si rivelò molto più efficiente ...  del freno di bordo.
Tuttavia il caparbio inventore ne costruì un secondo nel luglio del 1771 (immaginiamo curando maggiormente questa volta ... la sezione frenante!) che ottenne lo sperato risultato.
Adesso il Carro di Cugnot è conservato al Conservatoire National des Arts e Métiers di Parigi ed una replica si può ammirare presso il Museo dell'Automobile Biscaretti di Torino.
Intanto l'Italia cosa fà nel campo dell'autotrazione? Ci pensa l'ufficiale dell'esercito sardo Virginio Bordino (Torino 27 ottobre 1804- Firenze 9 maggio 1879) costruendo alcuni prototipi azionati da motore a vapore.
Fu infatti inviato a Londra per studiare la possibilità di realizzare mezzi per l'Esercito Sardo ed al suo ritorno costruì una vaporiera di cui non rimane traccia alcuna. Dopo ripetute prove, utilizzando alcuni elementi della precedente realizzazione, costruì un calesse con tre ruote, ma alla sua morte ne fu persa ogni traccia.
Invece la sua terza, e forse più importante, costruzione fu un enorme carrozza che portava sul retro la caldaia e sotto i sedili quattro serbatoi per l'acqua. Aveva una autonomia di circa due ore consumando quasi 60 kg di carbone avendo fatto scorazzare i passeggeri alla velocità di 6/8 kmh.
Quest'ultima creatura è sopravvissuta egregiamente e fa bella mostra di sè al primo piano del Museo dell'Automobile Biscaretti di Torino.
Tuttavia il motore a scoppio era  nei sogni di molti ma nessuno riuscì mai a realizzarlo fino al 1841 quando vi riuscì De Cristofaris e fu brevettato da Barsanti e Matteucci solo nel 1854.
Furono comunque gli stranieri ad iniziarne la utilizzazione.
Benz nel 1886 lo applicò per la prima volta nella storia dell'uomo sul un triciclo seguito dopo poco dalla Daimler, specialista nella costruzione dei motori a ciclo Otto.
Alla Francia il merito di aver lanciato l'automobile con la manifestazione sportiva Parigi-Rouen del 22 luglio 1894 ove si iscrissero ben 100 partecipanti.
All'estero il veicolo a motore ebbe grande diffusione e fece fare lauti guadagni ai costruttori sopratutto tedeschi e francesi.
In Intalia moltissimi erano interessati al nuovo veicolo, ma quando si trattava di tirar fuori i soldi per impiantare delle fabbriche riaffioravanogli antichi timori e le perplessità.
In molti preferivano acquistare le vetture all'estero e rivenderle in Italia.
Solo nel 1895  tal Michele Lanza, milanese, costruì le  prime vetture tutte italiane che tuttavia mostravano platealmente  limiti artigianali.
Il vero primo esemplare degno di apprezzamento data 1884 ed è opera del veronese Enrico Bernardi (1841-1919), professore di costruzioni meccaniche all'Università di Padova.
Si trattò di un triciclo cui fece seguito una vettura a quattro ruote che poteva vantare soluzioni geniali ed innovative tenendo conto dell'epoca.
Il motore ideato e realizzato dal Bernardi era all'avanguardia. Alimentato a benzina, a quattro tempi, valvole in testa, regolatore centrifugo, il carburatore a livello costante ed era dotato di un filtro per l'aria.
L'esperimento industriale del prof. Bernardi fu soccombente alla inattitutdine industriale del professore che si rivelò tanto geniale quanto inadatto al manegment industriale.
Il triciclo è conservato adesso presso l'Automobil Club di Verona (se non andiamo errati).
Nel frattempo la richesta di veicoli in Italia era aumentata a dismisura per cui le importanzioni non riuscivano più a far fronte alla crescente domanda costringendo tanti piccoli artigiani ed importatori ad improvvisarsi industriali con le fortune che era facile prevedere.
All'orizzonte automobilistico si affacciò improvvisamente un ufficiale di cavalleria di Villar Perosa, Giovanni Agnelli, che ebbe il merito di intuire che bisognava stringere i tempi se si voleva conquistare una grossa fetta di questo nascente mercato.
Il primo luglio 1899, nel palazzo Bricherasio di via Lagrange a Torino furono buttate le basi per la creazione di una vera fabbrica di automobili e l' 11 luglio nel salone del Banco Sconto e Sete di via Alfieri un notaio stilò l'atto costitutivo della Fabbrica Italiana Automobili Torino che vantava ottocentomila lire di capitale sociale.
Era nata in quel momento la F.I.A.T. !
Sempre l'Agnelli intuì che non si potevano perdere  mesi per progettare una nuova vettura, per cui convinse i soci a rilevare gli studi, le officine ed i brevetti della Giovan Battista Ceirano.
La prima vettura che fu costruita in corso Dante, sotto la guida dell'ingegner Aristide Faccioli (che l'aveva brevettata per Ceirano) nacque a cavallo fra il 1899 ed il 1900.
La macchina, poco più che una carrozza cui mancavano i cavalli, fu denuminata 3,1/2 HP.
La nascita della F.I.A.T. infuse coraggio per cui fabbriche nascono a Milano, Firenze, Genova, Napoli e nella stessa Torino.-
 

 

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La nascita della fiat...parte 1...
« Risposta #1 il: Maggio 01, 2008, 11:46:19 am »
La FIAT nasce per volontà di un ufficiale di cavalleria nato a Villar Perosa nel 1866, Giovanni Agnelli, che riunì attorno a se un gruppo di nobili e finanzieri piemontesi per conseguire lo scopo.
Il 1 luglio 1898 nel palazzo Bricherasio di via Lagrange a Torino furono buttate le basi e l' 11 luglio fu redatto l'atto notarile che ne sanciva la nasciata legale.
La prima vettura prodotta dalla Fiat fu la 3 1/2 HP che in effetti altro non era che la vettura che l'ing Aristide Faccioli aveva brevettato per conto di Giovanni Ceirano e acquistata dalla Fiat assieme a studi ed attrezzature per poter essere immediatamente sul mercato senza perdere il tempo per progettarne una propria.
Ne furono prodotti 8 esemplari. Era una vis a vis con trasmissione a catena con differenziale .Motore posteriore di 679 cc (poi 837 ed una potenza che salì a 4 HP).Raggiungeva in piano35/40 Km.
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Tra il 1900 ed il 1910 furono costruiti molti modelli, quasi tutti di cilindrata considerevole (addirittura la 60 HP del 1904 aveva un motore di 10.597 cc ).
I modelli rimanevano in produzione per circa due anni. Troviamo in quel periodo le seguenti vetture:
 .
- 6/8 HP del 1900/1901 di 1082 cc due cilindri orizzontali;
- 8 HP del 1901 con egual cilindrata, ma i cilindri questa volta erano verticali;
- 12/16 HP del 1901 di 3768 cc distribuiti in 4 cilindri allocati in due biblocco verticali; nel 1902 viene adottato proprio su questa vettura il primo radiatore a nido d'ape (forse perciò l'ing. Faccioli lascia la Fiat).-
Il nuovo radiatore fa migliorare la linea del cofano e della vettura stessa che diviene una molto affidabile automobile adatta a lunghi viaggi ed a trasporti.
- 16/20 del 1903 di 4181 cc. vengono adottati pistoni a sommità emisferica e si monta il cambio del tipo trains balladeurs (nella seconda versione) in luogo di quello a cricchetti fin'ora usato.
Nel1904/1905 continua la produzione della 16/20 ma solo per la denominazione dal momento che l'allungamento dei telai, il motore ridisegnato e l'adozione di carrozzerie chiuse e più confortevoli, ne fanno in effetti una vettura nuova. Anche le versioni del 1905/06, adottando un motore completamente nuovo, che tende ad allungare la corsa dei pistoni, e con il progredire della lunghezza dei telai non può che considerarsi ormai una vettura diversa delle sue omonime progenitrici.
- Nel 1907 la 18/24, pur mantenedo l'affidabile motore precedente, cambia moltissimo nella meccanica. Un compressore coassiale serviva per alimentare i servizi fra cui l' avviamento.
Fino a quel momento i motori erano "quadri" ma con la 24/32 diventano "superquadri".
Una di queste vetture di 6371 cc fu addirittura utilizzata dalla Regina Madre.
- Nel 1906 entra in produzione la 24/40 che aveva ben 7.363 cc ed un passo che andava da 290 cm per la corta a 310 cm per la lunga ed adirittura a 350 cm per una versione lunghissima. Ne furono prodotte ben 557 esemplari.
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Una nota curiosa è che le Case consegnavano le vetture senza pneumatici, delicati e costosi.-
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Quando fu messa in liquidazione la Fiat-Ansaldi, la Fiat riorganizzò l'azienda sotto il nome di Brevetti Fiat.
La ottima vettura 10/12 HP della Fiat Ansaldi fu prodotta con una modifica al telaio che le permise, operando una inclinazione posteriore verso il basso, di abbassare il piano di calpestio  consentendo che i posti dietro fossero accessibili con maggiore facilità facilità. Fu adottata la trasmissione a cardano.
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Tuttavia il pensiero radicato in tutti i costruttori d' Europa era che una vera automobile  dovesse avere 4 cilindri, ma una vettura di gran classe doveva averne almeno 6.
Così la Fiat si  gettò nella mischia dei sei cilindri.
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La cosa rivelò immediatamente grandi difficoltà sopratutto per quanto concerneva il momento torsionale dell'albero motore, ma nel 1907 la Fiat esordì ugualmente con la 50/60 Hp a sei cilindri.
Era una vettura confortevole, sicura ed assolutamente priva di vibrazioni come si conviene ad una sei cilindri tanto che divenne immediatamente la vettura dei Re.
Si trattava di  una imponente ed elegante vettura con un motore di 11.044 cc ed i 6 cilindri erano allocati in tre monoblocchi verticali. Il passo era di mm 3540 atto a supportare carozzerie spaziose, comode ed eleganti.
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Nel 1908 vide la luce la 12/14 HP Tipo 1 che era adatta sia all'utilizzo pubblico che privato avendo un motore di soli 2009 cc.
Questa vettura aveva una caratteristica nuova in quanto i 4 cilindri erano alloggiati in un unico monoblocco fuso.
La Fiat volle sperimentare sui motori più piccoli la strada del monoblocco seguendo l'esempio dell' Aquila italiana che lo aveva sperimentato da tempo con successo.
Contemporanemaente alla Tipo 1 era in produzione anche la Tipo 3 di 4939 cc (20/30 Hp). Nell'anno 1909 fu tentato anche un modello a 6 cilindri triblocco verticale, la Tipo 4 (35/45 Hp), ma ebbe scarsa fortuna e vita breve per cui dopo  un solo anno e  100 esemplari costruiti, uscì di scena.
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Il ruolo di ammiraglia era rappresentato dalla 35/50 HP Tipo 5 che con i suoi 7429 cc se ne stava ai verticidella piramide.
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Da sempre la Fiat aveva adottata la strategia di recuperare i pezzi di fine serie delle vetture da corsa per utilizzarli per piccole serie di vetture di Gran Turismo con  elevate prestazioni destinate ad  una clientela esclusiva ed esiggente.
Fu il caso della Taunus Gran Turismo che negli anni 1908/1909 furoreggiò tra gli automobilisti di rango.
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Nel 1910 vide la luce una vettura equipaggiata con un motore che avrebbe fatto "storia" , il mod. 51, con cui fu equipaggiata in seguito la celeberrima Fiat Zero.-.

La nuova vettura venne chiamata Tipo 1 bis stando a significare che era un modello base.
Il motore aveva 1844 cc e girando a 1100 giri/min gli conferiva  una agilità che fu molto apprezzata dall'utenza.
Il telaio Tipo 1 bis si è reso subito molto gradito ai carrozzieri che prendendo spunto dallo spider di serie, realizzarono molte elaborazioni (Diatto, Garavini et C.).-
Una versione dell'autotelaio Tipo 1 bis, ribattezzato Tipo 1 T, fece da supporto a tantissimi automezzi per il piccolo trasporto merci e fu richiesto ed apprezzato anche all'estero.

Ed eccoci giunti alla "Favolosa Zero" divenuta nel 1813 la TIPO ZERO A con motore 51 A.
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Ne furono costruiti ben 2000 esemplari ed ottenne un successo strepitoso. Moltissime Case costruttrici tentarono di imitarla alcuni riuscendoci in parte (Bianchi A2) altri nemmeno avicinandocisi.
Ancora oggi la "Zero" rappresenta il sogno dei collezionisti.
L' esemplare della foto, è stato reperito in Sicilia dal barone Giorgio Franchetti e da Fulvio Carosi,  che  lo portarono a Roma, ove subì un minuzioso restaurato . Adesso fa parte della raccolta FIAT  presso il Centro Storico Fiat di via Chiabrera a Torino creato dall'indimenticabile amico, comandante Augusto Costantino.
L'autotelaio veniva all'epoca sia carrozzato dalla Fiat e sia dato ai vari carrozzieri  che ne fecero dei veri gioielli vestendola torpedo, cabriloet, landaulet, spider.
 . Dalla Fiat Zero si diramò una piccola serie di 78 esemplari detta "Brooklands" per via del radiatore ovoidale che si ispirava a quello montato nel 1911 sulla 300 HP Tipo S.76 che aveva su quella pista inglese stabilito i suoi primati.
Si presume che al vestito sportivo corrispondesse anche un motore elaborato.
 . Con la stessa motorizzazione fu realizzata anche la Tipo 1 A, che era una vettura sia per famiglia che per noleggio.

Con motore 52 e poi 52 A (2612 cc) fu invece equipaggiata la Fiat Tipo 2 e Tipo 2 B prima e seconda serie.
Della Tipo 2 base poco si sa stante il brevissimo periodo di produzione, ma invece si conosce bene la Tipo 2 B prima e seconda serie.
La seconda serie della B adottò il radiatore ovoidale verso cui si stava orientando il gusto del pubblico.
Uno splendido esemplare di Tipo 2 B prima serie, restuarato a Roma sempre da Giorgio Franchetti e Fulvio Carosi, è conservato presso il Centro Storico Fiat di via Chiabrera in Torino (vedi foto).
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Fu prodotto anche un telaio diritto nel posteriore (Tipo 2 T) per alloggiare carrozzerie commerciali a cassone o piccoli pulmanns solitamente di alberghi.
Nella foto un esemplare di char a bank in uso presso un hotel ed oggi facente parte di una collezione privata.
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Le vetture (Tipo 1, 3,4,5,6) rinacquero equipaggiate con il nuovo motore 52,53,54 .-

La Tipo 70
Ormai il mercato si indirizzava verso la utilitaria robusta e sicura per cui dal 1915 al '20 la Casa produsse la Tipo 70.
Stranamente la macchina fu lanciata con un radiatore a spigoli vivi (anni '12) e solo in secondo tempo montò un radiatore più "dolce" quasi ovoidale. Aveva una cilindrata di 2000 cc ma sopratutto era una macchina con impianto elettrico completo. La trasmissione era cardanica e le ruote di misura 765x105 erano montate su ruote a razze in lamiera tipo Sankey.
Tuttavia il motore era ancora un retaggio del passato e non rappresentava niente di innovativo.
Fu utile però ad aprire la strada alla vera stella degli anni '20: la 501.-

Fu la vera macchina ideale degli anni 20. Non piccola da essere debole, non grande da essere tartassata dal fisco (anche allora!) la 501 era dotata di una robustezza da farne un trattore agricolo, ma da una semplicità da far sentire a suo agio chiunque anche non molto ferrato din fatto di meccanica.
Alcuni motori sono ancora onorevolmente impengnati in Africa per generatori di elettricità o per tirare l'acqua dai pozzi e fino a qualche anno addietro non era raro trovarne  anche nelle campagne italiane.
Vide la luce, su progetto di ... un avvocato (sic!), l'avvocato Cavallo, nel 1919 e continua la sua marcia trionfale fino al 1926 (almeno apparentemente, vedremo dopo perchè).
Quattro cilindri in un monoblocco verticale di soli 1460 cc che erogavano 23 CV. La prima serie aveva la testa fusa con il monoblocco, mentre in seguito era staccabile.
Ne furono prodotte ben 66.850. Fu carrozzata in tutte le versioni: torpedo, spider, landau, landaulet, berlina, Weimann, cab, taxi, barchetta, siluro sport.
Nacque con cerchi metallici a razze tipo Sankey a tallone 760x90 ma in seguito adottò le più comode ballon 14x 45 (... quasi 18).
Una piccola serie di 2614 esemplari fu equipaggiata con motore 101 S che aveva 26.5 CV a 3000 giri ed anche il rapporto di compressione fu elevato a 5,5:1.
Questa serie sportiva era carrozzata torpedo, senza pedane, i parafanghi anteriori avevano una simpaticissima forma ad "orecchio di pipistrello" e finivano alla base del coup vent. Anche i parafanghi posteriori erano a ... sventola.
Poche le originali sopravvissute ... molte le presenti sulla scena !
Quella della foto, reperita nelle condizioni in cui si vede, era appartenuta ad un corridore automobilistico di Gallico (Reggio Calabria), il compianto Crisalli, adesso fa parte di una collezione privata italiana.
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Il coup vent aveva feritoie con sportellini per l'areazione ai piedi del passeggero anteriore e del guidatore.
La prima serie aveva freni solo sulle ruote posteriori e solamente nelle serie ultime.

In effetti la 502 non fu una macchina a se stante, ma solo la versione strapuntinata della 501.
Dicevamo prima che la 501 cessa "apparentemente" al 1926 ma in effetti la 501 non muore, ma solamente assume un nuovo nome quando la Fiat decide un restiling ed invece che una ulteriore serie della 501 lancia la 503.
Qesta nuova nata meccanicamente è in tutto simile alla 501  (meno che per la testata Ricardo che con una nuova turbolenza riesce a sfruttare meglio i sui HP) ed ovviamente alla carozzeria che diviene più ampia ed adotta il radiatore di nuova foggia squadrato abbandonando quello "a pera" ovoidale della 501.
Stessa sorte tocca alla alle coeve della 501, la 505 che diventa 507 ed alla 510 che diviene 512 .
 . Intanto nel 1921 la Fiat pensava ad una vettura che potesse interessare ai mercati di oltreoceano e progettò la SUPERFIAT Tipo 520 che avrebbe dovuto accogliere un motore a 12 cilindri a V  60° allocati in due monoblocchi  con una cilindrata di 6805 cc.
La crisi mondiale del 1922 vanificò il progetto Fiat e di SUPERFIAT  se ne costrui qualche esemplare, forse solo i prototipi.
La mancata entrata in produzione della SUPERFIAT obbligò la Fiat a pensare ad un nuovo modello che facesse da ammiraglia alla propria flotta auto. Così nel 1922 vede la luce la 519 che verrà prodotta anche in versione 519 B e 519 S fino al 1927 in 2411 esemplari.
La vettura era equipaggiata con il moto 119 a sei cilinfri verticali ed aveva 4764 cc che erogavano 77 CV, frizione a dischi multipli, 4 velocità + RM ed un passo di mm 3600 (3300 la "S").
Molte le caratteristiche che la volevano, degnamente, porre a sostituta della Superfiat. Servofreno compensatore, valvole in testa, asse di sterzo regolabile. adottò inoltre la sospensione cantilever per elevarne il confort, ma la scarsa precisione fecero tornare la Fiat nella serie "B" alle vecchie ed affidabili balestre semiellittiche . Rimase comunque una vettura prestigiosissima che poteva ritenersi "cadetta" alla Superfiat solo per il numero dei cilindi che erano 6 in luogo di 12.
Ovvio che un simile gioiello dovesse accendere gli appetiti di moltissimi prestigiosi carrozzieri che la vestirono in tutte le versioni di carrozzeria, ma sempre con un trand molto elvato.
Molto belle ed apprezzate le "S" sia nella versione Torpedo corto che nello splendido Torpedo bateau che finì per divenire il modello ufficiale della casa e spesso veniva equipaggiato con il radiatore a diedro con due stemmi della Fiat.
Un esemplare magnificamente conservato trovasi presso il Museo Biscaretti di Torino ed appartenne al senatore Giovanni Agnelli
  Tuttavia la FIAT capì che il "mercato" non era fatto da ammiraglie, ma dalle economiche e dai cyclecars e si apprestò a dare una risposta al grosso pubblico con una vetturetta che oltre che poter contare sull'ormai capillare rete di assistenza FIAT poteva essere acquistata a rate mensile. Nasce così la finanziaria SAVA e si inaugura il "mondo delle rate"!
Fu così che nel 1925 la Casa mette in produzione la 509 vettura a 4 comodi posti dalle dimensioni contenute, anche se rispettosa degli spazi di abitabilità, equipaggiata con un motore di soli 990 cc che erogavano comunque 22 CV, valvole in testa, ruote originariamente 715x115 e dopo 12x45 straight side.
Il cambio a tre marce + RM aveva una terza lunga che le faceva raggiungere i 78 Km/h ma poco potente per cui si doveva utilizzare spessissimo la seconda marcio che invece era cortissima e riduceva quindi la velocità di marcia in modo drastico.
Fu un vero successo tanto che se ne costuirono 23049 esemplari.
Punto debole della 509 furono le bronzine che mal reggevano sotto sforzo tanto che si guadagnò la fama di fondere alla sola vista di una salita. Chiaramente la vetturetta pur se aggraziata ed efficente non aveva l'affidabilità e la robusezza della 501 e nel confronto ne uscì sempre perdente.
  Per tale ragione la Fiat propose la 509 A che con testata ridisegnata, sistema di lubrificazione potenziato che evitava i famosi cedimenti dei cuscinetti, carburatore a sinistra per lasciar posto ai collettori di scarico esterni , riuscì a conquistarsi il suo "posto al sole" in tutta dignità.
Vi furono moltissime versioni di carrozzeria (Faux Cabriolet, Berlina metallica 2 e 4 luci, Coupè, Torpedo, spyder ecc.) e vi fu anche una versione commerciale che consisteva in una corrozzeria torpedo a soli due sportelli (la 509 A ne aveva ormai 4) ed uno sportellone posteriore che, avendo levati i divani posteriori, ne facevano uno spazioso veicolo trasporto merci.
Fu allestita anche una versione sport (509 S e 509 SM) che mediante nuovi pistoni ad alta compressione, molle valvole irrobustite sviluppò ben 25 CV la "S" ed addirittura 30 la SM.
Copiando l'orientamento d'oltre oceano anche la Fiat volle produrre un sei cilindri che andasse incontro alle masse evitando che si rivolgessero a macchine straniere.
Progetta e mette in produzione quindi una vettura che pur avendo sei cilindri fosse di piccola cilindrata (2334 cc) per evitare i rigori del fisco, ma per merito delle camere di scoppio ad alta turbolenza fornivano una buona "coppia" ai bassi regimi evitando il frequente uso del cambio.
La vettura incontrò immediatamente i favori del pubblico  perchè il nuovo motore 120 era veramente funzionale.
La 520 fu la capostipite di una lunghissima serie futura di automobili.
Di linea pulita  somigliava molto alla 503 ma presentava tutti i vantagi di affidabilità di un  sei cilindri e di una cilindrata che, anche se relativamente contenuta, era pur sempre di 2234 cc.
Ospitava 5 passeggeri compreso il guidatore e fu carrozzata da molti carrozzieri in svariate versioni.
Aveva un passo di 2900 mm, il chè la rese poco adatta a versioni più spaziose od a montare strapuntini per altre due persone.
La richiesta di una versione lunga fu enorme da parte dell'utenza, ma la Fiat non volle dare ascolto alle riichieste e dopo solo due anni preferì lanciare una nuova vettura

La nuova vettura montò un motore che partì dal mod 120 e divenne 121 con leggero aumento dell'alesaggio ed una conseguente crescita della cilindrata che passa a 2516 cc., i CV che originariamente nel motore della 520 erano 46 passano 50 nella 521.
Il passo fu di 3140 mm che permise di ottenere spazi più ampii e confortevoli. Tuttavia fu allestita anche una versione corta, 521 C, che prese il telaio della vecchia 520 (2900 mm).
La carrozzeria della 521 riecheggiava l'ammiraglia Fiat del momento che era rappresentata dalla 525 di impostazione americaneggianti.
La vettura fu un vero successo tanto che occupò quasi tutti gli spazi di mercato con carrozzerie che spaziavano dalla torpedo alla berlina, dalla coupè-royal alla spyder ed alla coupè de ville.
Tutt'oggi sono esistenti degli splendidi esemplari saldamente in mano a privati collezionisti che li ritengono il top della collezione.
  Dal "supporto" 521 derivarono in seguito la 522 e la 524 nonchè da quel motore anche la Fiat Ardita 1700 cc e 2500 cc del 1934 (anche se la carrozzeria ormai aveva assunto nuovi orientamenti).
Per la 522 furono allestite anche versioni sportive con motore di 65 CV e per l'Ardita una versione "S" di 60 CV.
« Ultima modifica: Maggio 01, 2008, 14:51:32 pm da garfield »
 

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« Risposta #2 il: Maggio 01, 2008, 15:13:17 pm »
  Abbiamo accennato sopra alla 525 che era la vettura di punta nel periodo che va dal 1928 al 1931.
Era una grossa vettura di 3400mm di passo, che scendevano a 3260 per 525 N ed addirittura a 3000 mm per "S" .
Il motore, partendo sempre da quel mod. 120 della 520 aveva avuto un incremento nella cilindrata (3739 cc)e nella potenza (68,5 CV). Inizia la sua vita ed il suo percorso in contemporanea con la 520 e quando questa si perfeziona e diviene 521, la 525 senza nessun suffisso si ridimensiona anch'essa nei passi (vedi sopra) ed acquista il suffisso  "N" assumedo la pesante eredità di ammiraglia della flotta Fiat.

Un esemplare opportunamente allestito viene offerto dalla Fiat addirittura al Papa e consegnato dallo stesso senatore Agnelli.

Come tutte le ammiraglie fu vestita con svariati modelli di carrozeria di prestigio e di rappresentanza.
la vettura, malgrado la mole, era elegante ed abbastanza proporzionata, ma il suo "volume" era non facilmente occultabile.

Fu tentato un felice esperimento di Landau che adottando una carrozzeria corta, riempiva lo spazio retrostante del telaio con un baule porta oggetti, tetto in tela ed ai lati falsi pantografi. Il isultato fu una bella vettura, oggi diremmo "gran turismo" che mascherando le dimensioni, diveniva anche aggraziata.
Sullo stesso telaio "N" furono allestiti degli spyder di cui un esemplare (forse l'unico) trovasi presso la collezione della rivista "Quattroruote" a Rozzano (MI).

Poichè il motore base 120 era nato per essere un motore "molto flessibile" fu facile con una nuova testata, con carburatori doppio corpo ed un nuovo collettore di aspirazione portare il motore della 525 S  Coppa delle Alpi ad esere degno di equipaggiare alcune vetture a passo corto (3000 mm) che andassero a formare la squadra ufficiale Fiat per quella prestigiosa gara.
Il molto lusinghiero successo e collaudo in quella sede fece sì che l'equipaggiamento venisse messo a disposizione su ordinazione di eventuali clienti.

Sfruttando il progetto della Carrozzeria Viotti che aveva allestito delle vetture per la Coppa delle Venezie del 1930, venne costruito questo splendido esemplare di vettura, quasi sicuramente la più bella vettura sport prodotta dalla Fiat negli anni '30,  poi ceduta dal fortunato possessore , barone Francesco Cupane da Palermo, al Centro Storico Fiat ove tutt'oggi si può ammirare nella sua leggiadra e filante linea.

La 514 rappresenta un momento di stallo nei successi Fiat.
Nata come sostitutiva della agile 509 e con l'intento di coprire la fascia dei 1500 cc fallì clamorosamente il suo compito anche a causa del crollo della Borsa statunitense.
La vettura non presentò niente di veramente innovativo rispetto alle progenitrici. Frenatura scarsa, poco veloce ... un polmone come fu subito etichettata dal grosso pubblico.
Eppure c'è da dire che la cura nelle finiture fu notevole e le linee riecheggiavano quelle delle sorelle maggiori rese più accettabili dalle ridotte dimensioni.
Fu prodotta in vari tipi di carrozzeria (torpedo, berlina metallica 4 e 6 luci, spyder, furgoncino merci, torpedo commerciale, coupè royal, faux cabriolet). Tutta una gamma che avrebbe dovuto renderla gradita all'utenza che invece non le tolse mai di dosso il marchio infamante di "polmone".
Onde renderla più adatta alla Mille Miglia furono allestite delle vetture su telaio lungo del furgone. Per la Coppa delle Venezie e la Coppa delle Alpi fu allestita una piccola serie di 514 CA a passo corto più riuscita nelle proporzioni.

Per permettere alla Casa di approntare le linee di montaggio del nuovo modello 508, la 514 divenne 515 con una carrozeria più ampia, freni idraulici sistema Lockheed, ma il motore rimase il tradizionale della 514 che, ulteriomente sovraimpegnato, finì per rendersi veramente irrisorio.
La 515 fu prodotta in due sole versioni: la berlina ed il faux cabriolet che per il suo padiglione rivestito in tela ed il cassettone posteriore in fibra, si rese alquanto carina.

  La 508 vide la luce nella primavera del 1933 e si impose immediatamente come vettura agile, con un ottimo rapporto costo-spesa manutenzione- prestazioni- rifiniture tanto che fu universalmente riconosciuta come uno dei cardini della storia della Casa torinese.
Il pubblico l'accolse con entusiasmo ed amore e ne adottò il secondo nome "Balilla".
Divenne immediatamente la macchina per antonomasia nell'immaginario collettivo dell'epoca e di oggi  tanto che ovunque si voglia parlare di auto d'epoca i non addetti ai lavori affibbiano ad ogni modello, tipo, e marca il nome di "Balilla".
La prima serie aveva un cambio a 3 marce + RM (tanto che  è stata chiamata comunemente Balilla tre marce), quattro comodi posti, due ampie porte, due ruote di scorta sui parafanghi, vetri discendenti alle portiere.
Il motore, il nuovo mod 108, (farà anch'esso lunga strada!) aveva 995 cc ed erogava 20 CV (anche 24 o 26/28 nella versione spinta).
La vettura era estremamente contenuta pur senza sacrificare l'abitabilità avendo un passo di 2250 mm, ruote a disco con pneumatici 4.00.17, aveva una velocità di punta di 80/85 Km/h e costava solamente 10.800 lire (berlina). Ne furono costruiti 41396 esemplari.
Furono allestite carrozzerie berlina, torpedo e spyder. Fu fatta anche una serie "lusso" che comprendeva coppe coprimozzo, fasce copriruote  e paraurti, il tutto cromato, nonchè tendine retrattili e ruote con raggi tangenti tipo America .
Sopratutto gli allestimento lusso erano riservati allo spyder, di già molto aggraziato e proporzionato.
Nella parte posteriore della berlina vi erano due braccetti che, distesi, potevano ospitare i bagagli o un cassonetto metallico porta oggetti che conferiva ulteriore eleganza alla vettura che senza di questo accessorio presentava una caduta verticale della carrozzeria alquanto discutibile per l'estetica.
Esistevano anche versioni commerciali quale camioncino con cassone aperto e furgone carenato.
Rimase in produzione fino al tardo 1934 epoca in cui ebbe un restiling prendendo spunto da una carrozzeria probabilmente di Viotti che addolciva le linee e raccordava nel posteriore la carrozzeria ad un bauletto incorporato, il modello aveva quattro porte. Un esemplare di questo (l'unico?) si trova presso il Museo Automobile di San Martino in Rio (Reggio Emilia).
Fu così che nel 1934 nacque la 508 Balilla (ormai il nome era inscindibile) 4 marce.
Le differnze furono notevoli: la carrozzeria divenne interamente metallica senza telai in legno, ebbe indifferentemente due o quattro porte, le linee si addolcirono ed il baule incorporato posteriormente (a cui venivano attaccte le ruote di scorta esterne) conferì slancio ed eleganza, i fari divennero più rotondi con vetri convessi, il radiatore a nido d'ape fu coperto da una mascherina cromata con listellatura in tinta, il motore di base aveva una potenza di 24 CV, le ruote sempre a disco metallico pieno montavano gomme 4.00x17.
Tuttavia per migliore il confort di marcia la fabbrica di pneumatici francese Michelin studiò una gomma della misura 135x400 (cerco quasi 16 pollici) detta balloon che oltre che abbassare  il baricentro conferivano un assetto ottico migliore. Per incentivizzare la vendita dei suoi nuovi pneumatici la Michelin regalava i cerchi.
La Balilla quattro marce ebbe tutta la gamma di carozzerie, anche se la tendenza ad abbandonare ormai la versione torpedo portò a produrre pochi esemplari di questo modello.

  Discorso a parte deve essere fatta per la serie sportiva della 508 Balilla.
 Montò in un primo momento un motore "108 S" di 30 CV e successivamente un "108 CS" di 36 CV.
La carrozzeria era un simpatico ed agile spyder ribassato che prese subito il nome di Coppa d'Oro per aver partecipato con successo alla Coppa d'oro del Littorio.
Venne prodotto anche un coupè Coppa d'Oro.
Mentre il modello "S" aveva valvole laterali (la Siata produsse una testa con valvole in testa da sostituire all'originale) invece la "CS" aveva già di fabbrica le valvole in testa
Inutile dire che raccolse consensi ed allori ovunque si presentasse e continua a riscuoterne fra i collezionisti di tutto il mondo.
Così come ha sempre fatto la Fiat (vedi Taunus) montò una piccolissima serie di vetture equipaggiate con i componenti di fine serie sportiva, per cui montò alcuni motori CS, ma con 34 CV, su una berlina Balilla crando una piccolissima serie "Gran Turismo" che raggiungeva i 105 Km/h.
Intanto siamo giunti al 1937 ed il pubblico cominciava a storcere il muso sulla linea della Balilla  avvezzo come ormai era ad ammirare la Fiat 1500 6 cilindri, macchina dall'insolita linea come vedremo appresso. Era giunto il momento per  la Balilla di cambiare ... pelle.

  La Fiat temette che abbandonare la Balilla potesse essere un grosso rischio e decise di darle una continuità con la 508 C Nuova balilla Aereodinamica .
In effetti, a parte il motore che era l'ormai collaudatissimo 108 CS addolcito a soli 32 CV (divenuto 108 C) tutta la vettura era ben altra cosa che la sua dante causa presunta.

La nuova 508 C Balilla aereodinamica non tardò a perdere il nome per essere definita dal pubblico "La 100" nome derivante dalla sua cilindrata che era di 1089 cc.
La vettura aveva una carrozzeria aereodinamica (linea lanciata dalla 1500 6c) con codino spiovente e musetto altrettanto spiovente. Era una 4 comodi posti serviti da 4 sportelli senza piantone .
Fu subito successo in tutte le sue versioni. Molte berline tetto metalliche, poche berline tettuccio apribile in tela, qualche torpedo (se ne conosce oggi uno solo in una collezione privata a Torino), molte cabriolet e spyder carrozzate in parte dalla stessa Fiat e molte da carrozzieri esterni.
Montava gomme 5.00.15 montate su cerchi a disco con coppe coprimozzo cromate.
Fu prodotta anche una serie lunga strapuntinata che fu macchina per famiglie numerose, ma sopratutto fu il taxi per antonomasia (passo 2700 mm) equipaggiata con gomme 15.50.15.-
Sul telaio lungo furono allestiti furgoni merci invece sul corto (2420 mm) fu fatta una interessante serie per l'Esercito Italiano con gomme da 16 pollici -
  Molte le versione sportive e tantissime le vetture che hanno preso parte facendosi onore a gare di altissima risonanza preparate dal "genio" di meccanici-preparatori.
Tutti i carrozzieri fecero a gara per vestire un modello di 1100.
Una nteressante realizzazione della Fiat fu il coupè a coda tronca stante l'esperienza fatta dalla Fiat sui furgoni che, avendo la coda tronca cadente verticalmente, erano maggiormente aereodinamici!
Le ormai universalmente definite 1100 continuarono la loro vita fino al 1952, con varie serie che pur rimando simili nella vettura base adottarono un nuovo cofano che si legava alla calandra ormai a fendi acqua.
L'ultima serie del 1952 la 1100 E, aveva infine adottato il cambio al volante ed un bauletto posteriore, incernierato in basso che copriva la ruota di scorta ed il vano porta oggetti.

  Parlando della 508 C avevamo accennato alla 1500 6 C che la Fiat aveva presentata nel 1935.
 Questa vettura, per la sua importanza innovativa merita un discorso a se stante.
Trattasi di un veicolo equipaggiato con un motore a 6 cilindri di soli 1493 cc, che lo fa divenire il più piccolo 6 cilindri d' Europa e forse del mondo.
La carrozzeria, rompendo con tutti i retaggi del passato, è fortemente aereodinamica spiovente sia dietro che avanti.
I fari non più a sbalzo sono a goccia "poggiati" sui parafanghi.
Un passo di 2800 mm ospita una carrozzeria confortevole e curata per quattro persone.
Montò per prima i deflettori dell'aria agli sportelli anteriori.
Il freno di stazionamento sparisce dalla piattaforma della vettura e diviene una maniglia sotto il cruscotto.
Gli idicatori di direzione sono comandati da un interruttore sul cruscotto alla base del parabrezza ed il ritorno a fase di riposo è automatico tramite un meccanismo ad orologeria.
Sul volante oltre al pulsante del clakson è allocata una corona che comanda i lampeggio dei fanali.
Le sospensioni anteriori perdono le balestre semiellittiche e vengono sostituite da bracci oscillanti trapezoidali che conferiscono a tutta la vettuna un molleggio incredibile. Purtroppo dopo poco l'usura mina le sospensioni per cui intorno agli 85 Kmh si innesca una noiosa vibrazione che si trasmette a tutta la vettura. Il fenomeno era scherzosamente definito all'epoca  shimmy da un noto ballo che furoreggiava all'epoca e che faceva scuotere violentemente i ballerini!
La tappezzeria interna era estremamente curata ed  il telaio metallico dei sedili anteriori fuoriusciva dall'imbottitura, era crmato e fungeva da maniglia per i passeggeri dei posti posteriori.
Della 1500 6c furono costruite molte serie.
La serie "B" ha ben pochi cambiamenti, forse solo le ruote che divengo da 17 ", nuovi paraurti ed i tergicristalli che vengono incernierati in basso del parabrezza.
Il modello "C" è il restiling post bellico; abbandona i fari a goccia che vengono posti a sbalzo, ma raccordati con i parafanghi; il muso spiovente  assume forma a spartiacqua.
Queste le sole modifiche alla carrozzeria per questa vettura che posegue il suo cammino post-bellico,
Nella "D" invece il motore viene ridisegnato completamente.
L'ultima serie, la "E" ha lo stesso motore della "D" ma il cambio passa a leva sotto al volante di guida e la parte posteriore della carrozzeria si arricchisce di un bauletto rotondeggiante che copre la ruota di scorta ed il vano bagagli e rende la vettura molto slanciata ed elegante. Sparisce la pedana che viene sostituita in primo momento da un raccordament metallico e poi da una fascia cromata.

  Prima di parlare della nuova serie di vetture che caratterizzaro gli anni '50 e che costituiscono una svolta epocale nella produzione Fiat, dobbiamo ricordare un'altra protagonista indiscussa della motorizzazione italiana di massa: la 500 ribattezzata affettuosamente "Topolino"(forse prendendo spunto dal "musetto" arguto e spiritoso che la faceva somigliare al simpatico animaletto).
Il senatore Agnelli voleva assolutamente una vetturetta di basso costo, molto contenuta e  che potesse portare l'automobile in tutte le famiglie, anche le più indigenti.

L'ufficio progettazioni Fiat, al cui timone era l'ing. Dante Giacosa, si mise all'opera ma non era facile su un passo di soli 2000 mm "impiantare" una carrozzeria che non fosse a livello di scatola di sardine per i malcapitati passeggeri. Ma su questo il Senatore Agnelli era irremovibile!

Dopo infiniti studi progettò una vetturetta che avrebbe dovuto avere trazione anteriore. Per far ciò era necessario che il motore fosse assolutamente a sbalzo e le balestre anteriori fossero sostituite da una unica balestra semiellittica trasversale. Questa soluzione consentiva di ricavare sufficente spazio per l'abitacolo.
Non se ne conoscono le ragioni, ma alla fine il progetto del "tutto avanti" perse consistenza e ci si orientò su una trazione tradizionale. Tuttavia l'impostazione del motore a sbalzo e della balestra trasversale rimasero in essere a tutto vantaggio dello spazio abitabile.
Il prototipo pre serie prevedeva i fari a goccia ed i tergicristalli incernierati in alto come nella 1500 6c, ma ragioni di costo fecero recedere dall'intendimento.
La prima serie vide la luce il 1936 con un motore di 569 cc che portava sulla testata la dinamo e coassiale la ventola di raffreddamento del radiatore che era posto dietro al motore. Le sospensioni posteriori erano costituite da due braccetti con semi balestre. La soluzione fu scartata dopo pochi mesi in quanto portavano alla frequente rottura dello chassis o dei balestrini stessi.
La vetturetta era a due posti pesava 535 kg, aveva una potenza di 13 CV e montava gomme 4.00.15.
Dal 1936 al 1948, anno in cui fu presentata la "B", se ne produssero ben 122016 esemplari!
La corrozzeria era prevalentemente aperta con tettuccio in tela, ma alcuni esemplari erano tutte in metallo.
Costruiti anche una abbastanza consistente numero di furgoni merci.

   Tuttavia la crescente richiesta di poter utilizzare anche due posti aggiuntivi (detti di fortuna, ma ... noi diremmo di sfortuna per i malcapiati!) convinse la Fiat a sostituire il motore mod. 500 a valvole laterali con un più moderno ed ormai collaudato motore a valvole in testa (mod. 500 B) che fece aumentare la potenza a 16.5 CV, la testata era in ghisa.
Nacque così la serie "B" in tutto simile alla precedente in quanto ad estetica con il solo cambiamento dei ganci cofano motore e della vernice che, abbandonando un principio che sembrava imprescindibile (parafanghi e fanali neri qualunque fosse il colore della vettura), vide l'intera macchina  in tinta.
La 500 B rimase in produzione per soli due anni (48 e 49) con 21262 esemplari prodotti.
Fu indubbiamente un'auto di transizione ma un merito comunque va attribuito a questa vetturetta: con essa nacque la prima "giardiniera" di casa Fiat.

  La Giardiniera era una macchina a telaio lungo (furgone) che montava una carrozzeria a due volumi. Al fine di non sovraccaricare la vettura che già prevedeva 4 posti ed un discreto spazio per i bagagli, si pensò di realizzare per le fiancate il legno di frassino per le nervature e la tamponatura in Masonite (cartone macinato e pressato impastato con collante).
L'effetto estetico fu splendido ed il risultato apprezzabile. Ne venne fuori una vetturetta spaziosa, briosa e bella a vedersi.
Di 500 B Giardiniera ne furono costruiti pochissimi esemplari, per lo più andati distrutti a causa della fragilità dei materiali delle fiancate.
Al giorno d'oggi si ha notizia di tre o quattro esemplari sopravvisuti appartenenti a collezioni private in Italia e di forse meno nel resto d'Europa.
Smessa la produzione della 500 B inizia quella della 500 C che per la versione berlina (aperta e trasformabile) si modifica in un frontale nuovo orizzontale carenato ed un gobbone posteriore cui si accede dall'interno per i bagagli. Fu per la prima volta adottato il riscaldamento dell'abitacolo ottenuto con la circolazione dell'acqua in un apposito scambiatore di calore.
Anche della "C" viene realizzata una versione "Giardinetta in legno" che solo dopo un paio d'anni viene sostituita da una versione interamente metallica detta "Belvedere".







« Ultima modifica: Maggio 02, 2008, 08:13:27 am da garfield »
 

chi lotta può perdere...
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